TÜRK DENİZCİLİĞİMİZİN GELİŞİMİ

TÜRK  DENİZCİLİĞİMİZİN  GELİŞİMİ

Türk  denizciliğimiz  ve   gemilerimizin  geçmişi  ile  savaş  denizciliğimizin   geçmişi  ortaktır. Hem  savaş  bahriyesinin   hem  de  ticari  bahriyenin  gemileri  aynı  tezgahta  (Tersane-i  Amire’de)  yapılmaya  başlanmış  olmakla  beraber,  kısa  süre  sonra   iki  gemi  grubunun   birbirinden  ayrılması  gerektiğinin   farkına  varıldı. Ardından da ticari gemicilik (denizcilik demek gerekiyor ancak gerçek anlamıyla denizcilik serbest girişimciliği göremiyoruz) süreci başladı. Ancak bu süreç hiçbir zaman Batı'daki gelişmiş denizci ulusların düzeyine ulaşamadığı gibi, planlandığı hız ve sistematik içinde de yürütülemedi.

Denizciler ile tüccarlar arasında belirli anlaşmazlıkların bulunmasına karşılık, Avrupa'daki yöneticiler devletlerinin gelişimi, zenginliği, bağımsızlığı ve savunması açısından denizin önemini kavramışlardı. Avrupa'nın kurulmasında ve ardından Avrupa kimliğinin oluşmasında bu olgu önem taşımıştır. Bu olgu İtalyan kentlerine bakıldığında kolayca doğrulanır; ne Venedik ne Cenova ve hatta ne de Floransa denizden destek almadan o üstün konuma ulaşabilirdi. İber yarımadası çeşitli durumlar sergiler: Katalonya ve Valencia Krallığı denizsiz düşünülemezdi; Kastilya, Cantabria kıyılarındaki etkinlikle ayakta kalabilirdi ama üç yanını çevreleyen Katolik krallıkların çağını beklemek zorunda kalırdı -Akdeniz, Endülüs ve Bask-Portekiz her şeyini denize borçluydu ama ancak 1385'te Aljubarrota'da sona eren ve Kastilya zincirlerinden kurtulmasını sağlayan savaşın ardından bunun ayrımına vardı. Aynı şey denizlerdeki kaderi ancak Yüz Yıl Savaşı'nın sonunda anakaradan sürüldükten sonra ortaya çıkan İngiltere için de söylenebilir ama İngiltere daha çatışmalar sırasında adalı konumunun getirdiklerini hissetmişti ve gelecekteki tüm tarihi bu çerçevede belirlenecekti. Aynı zamanda Fransa da savunmasının ve ticari çıkarlarının gerektirdiklerinin ayrımına varmış ve daha 13. yüzyılda Philippe August yönetiminde buna yönelik bir dizi adım atmıştı; 14. yüzyılda V. Charles ve 16. yüzyılda XII. Louis'den II.Henry'e kadar olan tüm kralların yönetimi altında bu girişimleri sürdürecekti. Böylece 16. yüzyıla değin Avrupa krallıkları zamanla ama ayrı ayrı denizlerdeki çıkarlarının ayrımına vardılar.Bu ayrımın adı da ekonomik çıkardı.

Denizcilik yalnızca bir askerî donanma gücü olarak değil, bilim, endüstri ve ticaret olarak da denizcilik sektörünün gelişmesi demektir. Denizcilik gücü ticari ve savaş bahriyesinin birlikte hareket etmesini ifade eder. Osmanlı deniz gücü 15. ve 16. yüzyıllarda Akdeniz'in stratejisini belirleyen en büyük güçtü. Doğu Akdeniz ticaret yolu tamamen Osmanlı denetimi altındaydı.

İnsanlık tarihi yerinde saymayıp keşif ve icatlar ardı ardına patlayınca bunlara ayak uyduramayan Osmanlı'nın 17. yüzyılda içine düştüğü duraklamadan[1] denizcilik kurumları da payına düşeni almıştır. Özellikle Avrupalıların yeni bir hamle yaparak, kalyon olarak adlandırılan yüksek güverteli gemileri savaş ve ticaret gemisi olarak kullanmaya başlamaları, Osmanlılar’ın okyanuslara açılmadıkları için buna çok geç geçişleri, Osmanlı denizciliğini 17. yüzyılda önce bir duraksatacaktır. Bu durum, 1682 yılında kalyonların Osmanlı harp filosunda ana unsur gemi olmalarına dek sürecektir.

Buna bakarak Osmanlı'da ticari bahriye olmadığı hükmü verilmemelidir. Ticaret-i Bahriye de 16. yüzyılda limanlar arası taşımacılığı ve ticareti denemiştir. 17. yüzyılda da yine özel kişilerin sahip oldukları gemiler bizim sularımızda, bizim kara topraklarımızda ticaret işine girmişlerdir. Hatta devlet bunlara bir olanak da tanımıştır. Herhangi bir deniz savaşı sırasında ticaret gemisiyle donanma hizmetine girenlere vergi muafiyeti koymuştur. Bu muafiyet 18. yüzyılda anlaşılamayan bir nedenle kaldırılmıştır. Bu yanlış karardan sonra deniz ticaretimizde yavaş yavaş zayıflama başlar.

Bu durum III. Selim zamanında dikkate alınacak, donanmanın ıslahıyla ilgili çıkarılan nizamname ve kanunnameler, bünyevi ticaret gemisi tabir olunan devlet ticaret gemilerinin kurulmasına kadar gidecektir. İlk olarak devlet ticaret gemisi kurulması düşüncesi III. Selim döneminde ele alınmış ve bunun için devrin zenginlerine birer gemi almaları ve bünyevi ticaret gemilerinin çoğaltılması hususuna gidilmesi emredilmiştir. Ve bunun yanında devlet de hem zenginlere[2] gemi aldıracak hem de kendi tersanelerinden devlet ticaret gemilerini çoğaltmak için gemiler inşa edecekti.

Ancak bu tasarı hem ülkenin içinde bulunduğu koşullar ve hem de Batı'daki devletlerin engelleyici siyasetleri nedeniyle gerçekleştirilememiştir. Yine de sivil deniz ticaret filosu kurulması ve deniz taşımacılığı öneminin anlaşılması bakımından temel oluşturmuştur denebilir.

Osmanlılar 18. yüzyılın mevcut koşulları altında tersaneyi ve ;bu arada "gemiciliği geliştirmek için yeni bazı atılımların yapılması gerektiğini de görmüştü. Bu inancın, bu değişimin özellikle 1770'lerden sonra kuvvet kazandığını söylemek mümkündür. 1770'lere kadar Osmanlı denizciliğinin önemli bir faaliyeti görülmemektedir. 1770 yılındaki Çeşme yangını tüm yöneticileri denizden gelecek tehlikeye karşı uyarmıştır. Denizden gelecek tehlike büyük bir korku halinde o tarihlerde herkeste egemendi. Osmanlı denizciliğinin bu tarihten itibaren vizyon kazandığını ve bazı adımlar atma çabası gösterdiğiniz saptamaktayız. Denizciliğin önem kazanması III. Selim döneminde Duraklama dönemine göre oldukça ileri düzeydedir.

III. Selim ile başlayan değişim ve yeniliklerde, ekonomik politika bağlamında denizcilik önemli bir yer kazanmaya başladı, Fakat böyle olmasına rağmen III. Selim'in denize, denizciliğe vermiş olduğu önem nedeniyle İrad-ı Cedid [3]hazinesi denizcilikle ilgili bazı masrafları da sonunda üstlenmek zorunda kaldı. Bu masraflardan en önemlisi kalyonlar nevacüdü, yani kalyonlarda çalışan personelin maaşlarıyla ilgili giderlerdir.

Padişah III. Selim denizciliğin önemini, deniz ticaretinin gerekliliğini kavrayarak İrad-ı Cedid hazinesinden önemli bir miktarı denizcilikle ilgili konulara seferber etmiştir. Bu sadece kalyonlar nevacüdü adını verdiğimiz cari harcamayla ilgili gider olarak kalmamış, III. Selim zamanında tersanede havuz yapılması için de önemli meblağlar İrad-ı Cedid hazinesinden harcanmıştır.

Tersane-i Âmire adıyla teşkilatlandırılan, Osmanlı'nın en büyük tersanesi 11 Kasım 1455 tarihinde Kasımpaşa Camialtı Meydanı denilen yerde kuruldu. Bunu İzmit, Gemlik, Sinop ve Girit tersanelerinin kuruluşu izledi.

III. Selim'e gelinceye kadar, yani 16. yüzyılda Türk tersaneleri yalnız Donanmayı Hümayun için gemi yapmıyor, öteki ülkelerin ticaret gemilerinin yapım siparişlerini de kabul ediyordu. Özellikle dönemin büyük denizci milleti olan Venediklilerin 1590-1616 yıllarında Türk tersanelerine gemi sipariş etmiş olmaları Türk gemi yapımcılığının Batı'nın gemi yapımcılığından ileri olduğu kabul edilmekteydi. Bu tercih durumu  1876 yılına kadar devam etti.

17. yüzyılın ortalarında Marmara ve Ege denizi adalarındaki Rum asıllı Osmanlı uyruklu gemi sahiplerine karşı, merkezleri İstanbul Yağ Kapanı'nda olan ve Hayriye tüccarları adıyla anılan, büyük yelken gemisi sahipleri vardı. Bunların elinde İstanbul limanına bağlı olarak 2600 adet büyüklü küçüklü yelkenli ticaret gemisi vardı. Bu gemilerden 600 tanesi büyük yelken gemisi idi. Bu denizcilik piyasasında 27.000 kadar kaptan ve gemi tayfası çalışmaktaydı.

Hayriye tüccarı yelken gemisi sahiplerinin içinde büyük servet sahibi olanlar da vardı. Bu gemi sahiplerinin bazıları Tüccar Mahmut, Kurbanizade, Karahüseyin, Kasım, Envar, Ferhat ve Nimetullah Çelebiler olarak kayıtlarda yazılıdır. Bu tüccarların ellerinde 10 adet ve daha fazla gemileri vardı. Bu gemiler Yemen, Arabistan, İran, Hindistan limanlarına, Sunda Adaları ve çeşitli Avrupa limanları arasında yük taşımacılığı yaparlardı. Bu gemilerde çalışan kaptan ve tayfalar arasında navlun taşımacılığında genel usul olarak pay sistemi geçerli idi. Önce elde edilen genel giderler çıkarılır, geri kalan paranın yarı payı gemi sahibine verilir, kalan öbür yan para da kaptan ve tayfalar arasında bölüşülürdü.

Önceki yüzyıllarda Türk ticareti tersanenin malı olan gemilerle yapılır, bu gemiler İstanbul'a imparatorluğun çeşitli limanlarından eşya naklederlerdi. Bu nakliyatta gemi kaptanları ve tayfaları hisse alır, geminin muayyen masrafları çıktıktan sonra kalan miktar da Bahriye hazinesine irad (gelir) kaydedilirdi.

Osmanlı dünyadaki endüstri devrimine ayak uyduramadığı dönemde, 18. yüzyılın ortalarına doğru endüstri devriminin ürünü olan buharın makinelere[4] uygulanması, daha doğrusu buhar enerjisinin üretim alanında kullanılmasıyla yelkenli gemi sistemi ve taşımacılığı da yepyeni bir teknikle donanmak üzereydi. Dünyada buhar gücünün 1787 yılında deniz taşıtlarına uygulanması ile 1801 yılında İskoçyalı Syanmgton'un yaptığı yandan çarklı Charles Dundas adlı geminin yapımı Amerikalı Robert Fulton'un dikkatini çekti. O da 1806'da Amerika' ya giderek Clermont adlı tek silindirli 4-5 mil yol yapan 100 tonluk gemi ile Alabama'ya gitmeyi başardı. Son olarak da dünyada o güne kadar en uzun yolu geçerek Sawannah adlı buharlı gemi 22 Mayıs 1819 tarihinde Amerika'dan hareketle 26 günde Atlas Okyanusu'nu geçerek İngiltere'nin Liverpool limanına ulaştı.[5]

 Yurdumuz denizciliğinde yelken devrinden makine devrine geçiş silindirli buhar makinesinin keşfinden 63 yıl sonra, silindirli ilk buharlı vapurun işletilmesinden 25 yıl sonra mümkün olabildi.

Tüm bu teknolojinin gelişip kullanılmaya başlandığı yıllarda Osmanlı imparatorluğu gerileme dönemi içinde, artık önüne geçilemez bir çöküş sürecindeydi. Reformist Padişah II. Mahmut'un 1839 yılında ölümüyle Osmanlı tahtına çıkan oğlu Abdülmecit, Sadrazam Büyük Reşit Paşa'nın önayak olması ile Tanzimat Fermanı'nı ilan etmiş, böylelikle Batılı bir devletin esasları benimsenmeye çalışılmıştı. Bu durum deniz ticaret anlayışına da yansıdı ve Türk denizciliği belli bir zaman geride de olsa dünya denizciliğindeki gelişmeleri izlemiş, yelken gücünden buhar gücüne geçmiş, deniz ticareti alanında tüm olumsuz koşullara rağmen yine de belli aşamalar kaydetmiştir.

20 Mayıs 1828 tarihinde İstanbul limanına yalnız pruva direğinde yelken donanımı bulunan siyah uzun bacasından kara duman saçarak, iki yanındaki çarkları ile denizi döverek ve beyaz köpükler saçarak seyrini sürdüren Kaptan Kelly yönetiminde Türkiye'ye gelen ilk buharlı gemiyi, Padişah II. Mahmut'a hediye edilmek üzere İstanbul tüccarları adına işadamı Artemis tarafından satın alınan, "kırlangıç" anlamına gelen Surift vapurunu halk şaşkınlıkla karşıladı ve gemiye Buğu gemisi (Buğ gemisi) adını verdi.

Padişah II. Mahmut bu vapurla zaman zaman Marmara Denizi'nde geziler yaptı. Çekmece ve Tekirdağ'a kadar gittiği bu geziler sırasında denize karşı büyük ilgi duydu ve Tersane-i Amire'de de böyle makineli gemilerin yapılmasını irade etti. Aynı zamanda gemiyi İstanbul limanına getiren Kaptan Kelly'e devlet gemilerine yetenekli kaptan yetiştirilmesi görevini verdi.

1832'de Georges Colman de Key yönetiminde İstanbul limanına bir korvetle Amerikalı gemi inşa mühendisi Poster Rhodes gelmişti. Yanında gemi yapımcılığında yetenekli kişiler de vardı. Padişah II. Mahmut başta Rhodes olmak üzere bu kişilerin dolgun ücretle Tersane-i Amire'de çalışmalarını irade etti.

19. yüzyılın ilk yarısı sivil ve ticari denizciliğimizde önem taşıyan bir dönemdir. Önce Amerikalı mühendis Henry Eckford gelir ve ardından Poster Rhodes, Mehmet Kalfa ile beraber Aynalıkavak tersanesinde yurdumuzda ilk buharlı gemi olan Eseri Hayr vapurunu kızağa koydular. Vapurun inşası 26 Kasım 1837 tarihinde sona erdi[6]. Bu vapurdan sonra aynı tersanede Mesir-i Bahri ve Tair-i Bahri vapurları inşa edildi. Eser-i Hayr ve Mesir-i Bahri vapurları Bandırma, Tekirdağ ve İzmit'e yolcu ve yük taşımaya başladılar. Bu suretle Türkiye Deniz İşletmelerinin temeli atılmış oldu. Bu hatların açılması ile düzenli bir vapurculuk işletmesine gerek duyuldu ve bu nedenle Tersane-i Âmire emrinde 1838 yılında Tersane-i Amire Vapurculuk Nezareti (Bakanlığı) kuruldu. Bakanlığın başına İngiltere'de çarkçılık (gemi makineleri işletme mühendisi) öğrenimi gören Çelikçioğlu Cihangirli Salih Paşa getirildi. Bakanlığın vapurlarının işletmeciliği ve Salih Paşa'nın danışmanlığını yapmak üzere Kaptan Kord atandı.

Bu gelişmelerin yanı sıra Fransa'dan Peyk-i Şevket adlı yolcu vapuru satın alındı. Bu vapur İstanbul-İzmir arasında düzenli seferler yapmaya başlamıştı. Ayrıca kapitülasyonların sağladığı olanaklardan yararlanarak kıyı ve limanlarımız arasında yolcu ve yük taşıyan yabancı gemiler de vardı. Ancak Tersane-i Âmire sahip olduğu bakanlık vapurlarının ticaret kurallarına uygun ve kazanç getirir bir şekilde çalışabilmesi için bazı önlemler almıştı. Bu önlemler arasında İstanbul-İzmir ve ara iskelelerde Peyk-i Şevket vapuru yeterli yolcu ve yük almadan yabancı vapurlara yolcu ve yük verilmemesi hükmü de bulunuyordu. Bu suretle kapitülasyonlara karşı bayrak himayesinin bundan yaklaşık 160 yıl önce yapılmış olduğu anlaşılmaktadır.

Tersane-i Âmire Vapurculuk Nezareti her ne kadar yarı askerî yarı sivil olarak çalışmakta ise de, tamamen sivil statüye uygun bir vapurculuk idaresinin kurulması uygun görüldüğünden, 1845-1870 tarihinde Mısır Valisi Abbas Paşa'nın oğlu ve Padişah Abdülmecit'in kızı Münire Sultan'ın eşi İlhamı Paşa'nın gözetiminde Mustafa Fazıl Paşa ve Boğos Bey'in denetiminde 1843 yılında Fevaid-i Osmaniye [Osmanlı Yararları] İdaresi kuruldu ve bu suretle Tersane-i Âmire Vapurculuk Nezareti'nin vapurları bu idareye devredildi. Bu vapurlara ek olarak başka vapurlar da satın alındı ve yeni hatlar açıldı.

Yakın hat olarak İstanbul ile Üsküdar arasında yolcu taşımak üzere 1850 yılında Hüma Pervaz ve Girit vapurları sefere konuldu. Bunlara karşılık da kapitülasyonlardan yararlanarak, 1837 yılından itibaren İstanbul Boğaziçi'nde biri Rus diğeri İngiliz olmak üzere iki denizcilik şirketi vapurları yolcu taşımaya başlar. Öte yandan da Boğaziçi'nde oturan halkın çoğunluğu Boğaziçi kasabalarına gidip gelmekteydiler. Bu durumu gören yöneticiler, [7]yolcu taşımacılığını daha düzenli, can ve mal emniyetini koruyacak ve Boğaz'ı daha da geliştirecek bir vapur işletmesi kurmayı düşündüler ve Bursa'da tedavi için gittikleri kaplıcada bir kuruluş tüzüğü kaleme kalarak 1851 yılında denizciliği ve deniz seferlerini düzenleyen bir tüzük hazırladılar.

Kurulacak vapur işletmesinin adını Şirket-i Hayriye koydular. İstanbul'a döndüklerinde meydana getirdikleri bu kuruluş tüzüğünü Sadrazam (Başbakan) Büyük Reşit Paşa'ya sundular ve Reşit Paşa'nın girişim ve yardımıyla Padişah Abdülmecit'ten şirket kurulması hakkında irade alındı, hisse senetleri çıkarıldı ve böylece Şirket-î Hayriye adı ile yurdumuzda ilk anonim şirket ve milli vapurculuk işletmesi kurulmuş oldu, şirketin en büyük hissedarı da Abdülmecit ve annesiydi.[8]

 İlk etapta, Boğaziçi'nde işletilmek üzere İngiltere'ye 6 adet yolcu vapuru sipariş edildi[9].15. ve 16. yüzyıllarda, hatta 17. yüzyılda da yurt dışından gemi siparişi alan Osmanlı şimdi yurtdışı tersanelerine gemi inşa ettiriyordu. Çünkü teknoloji izlenmemiş, tersane çağdaş hale getirilmemişti.

 Şirket-i Hayriye İdaresi 1853'te vapurların İngiltere'den İstanbul'a gelişiyle birlikte faaliyete geçme aşamasına geldiyse de, hissedarlar kurulunda yapılan müzakereler sonucu, Türk toplumunda ve devlet katında deniz işletmeciliğinden anlayan ve bilgisi olan kişilerin bulunmadığına karar verildi. Ticaret Nezareti'nin de uygun görmesi ile İngiltere'den gelen vapurların işletme imtiyazı Osmanlı uyruklu, Ermeni asıllı, o günün önemli tüccarlarından Bilezikçiyan Efendi'nin kefaleti ile Antuvan Arçiyan ve Agop Bilezikçiyan'a verildiyse de bu işletmeciler işi başaramadı.

Bu sıralarda Kırım Savaşı da başlamıştı. Bunun üzerine hissedarlar kurulu, ticaretten anlar ve bu işi de yapar düşüncesiyle Hayriye tüccarlarından Ali Hilmi Efendi'yi müdürlüğe getirdiler. Ali Hilmi Efendi hemen bir yönetim kurulu kurarak işe başladı ve işletme normal duruma geldi. Entrikalara kurban giden Ali Hilmi Efendi'den sonra, Mısır'da öğrenim görmüş ve dünyada gelişmiş ilk feribot planını çizerek uygulayan ve yurdumuza ilk araba vapurunu getiren ve bu nedenle Padişah Abdülaziz tarafından ödüllendirilerek rütbeler alan Hüseyin Hâki Efendi [10] müdürlüğe atandı.

1872 yılında Üsküdar-Kabataş arasında ilk araba vapuru seferi başladı. Şirket-i Hayriye İdaresi 94 yıl İstanbul Boğazı'na hizmet veren şehir hatları vapurculuk işletmesi usul ve sistemlerinde birçok yenilikler uyguladı. Örneğin, şirket memurlarından İstepan Topaneliyan tarafından ilk vapur tarifesi yapıldı. Ordino basıldı, devr-i çark hesabı cetveli düzenlendi, 1 ton kömür ile kaç yolcu taşınacağı ve sefer yapılacağı hesap edildi. Tüm bu çalışmalar sonucunda Boğaz'ın mimarı unvanını aldı.[11]

1870 yılında Padişah Abdülaziz'in adından esinlenilerek İdare-i Aziziye kuruldu. 1876 yılında bu kez işletmenin adı İdare-i Aziziye-i Mahsusa'ya dönüştürüldü. 1878 yılında II. Abdülhamit'in döneminde idarenin adı İdare-i Mahsusa oldu. İdare-i Mahsusa 31 yıl faaliyet gösterdi ise de kapitülasyonların özellikle deniz ticaret alanında etkisini göstermesi nedeniyle, idarenin büyüklü küçüklü, çoğu eski olan ancak 90 tane vapuru olabilmişti. Bu vapurlar imparatorluğun geniş geniş kıyı ve limanlarına her ne kadar posta seferleri yapmakta idiyse de bu seferler pek düzenli değildi ve vapurlar da en fazla 5-6 mil yapabiliyordu. Bandırma vapuru da bu idareye bağlı bir vapurdu.

İstanbul'da Osmanlı uyruklu gayri Müslimlerden, Levantenlerden ve yabancı uyruklu kişilerden oluşan vapur acenteleri faaliyet göstermekteydi. Örneğin, M. P. Kurtis, Rus Buharlı Gemi Kumpanyası, Papayani, Mesajeri Maritim, Pake (bu Fransız acentesi aynı zamanda İdare-i Mahsusa'yı da temsil ediyordu; Kurtuluş Savaşı süresince kaçak taşımacılıkta kullanılacak gemi şirketlerinden birisi olacaktır). Bu acenteler devlete başvurarak, temsil ettikleri Avrupa vapur kumpanyalarının lüks ve konforlu vapurlarını kapitülasyon haklarından yararlanarak Osmanlı İmparatorluğu'nun bütün limanlarına düzenli sefer yapmalarını sağlamakta idiler. Buna karşın İdare-i Mahsusa'nın vapurlarının çoğu asker taşıdığından bu vapurlarla yeterli sayıda kişi yolculuk yapamıyor bu nedenle de verimlilik sürdürülemiyordu. Bunlara ek olarak, Galata rıhtımlarının işletme imtiyazı Fransızlarda olduğundan zaman zaman yer yok bahanesiyle Türk gemileri rıhtımlara yanaştırılmıyordu.[12]

Kasım 1890'larda Osmanlı Hükümeti çoğunluğunu Fransızların oluşturduğu bir grup yatırımcıya İstanbul'da liman tesisleri kurma ve işletme imtiyazı verdi. Çağın gerisinde kalmış limanın yenilenmesi için verilen bu imtiyaz başkenti eski ticari önemine kavuşturma, yatırımlara büyük kazançlar sağlama gibi fırsatlar yaratıyorsa da, yerleşik ve güçlü İstanbul liman işçilerini tehdit etmekteydi.

19.yüzyılın daha önceki dönemlerinde makineleşmenin getirdiği diğer buluşlar nasıl zanaatkar loncalarındaki pek çok kişinin işini tehlikeye düşürmüşse, bu ulaşım işçilerinin işleri de aynı şekilde teknolojik ilerlemelerin doğurduğu bir tehlikeyle karşı karşıyaydı. Sonuçta, imtiyaz sahipleri, hükümet ve loncalar arasında ortaya çıkan mücadele, Avrupa ticaret ve yatırımlarının Osmanlı İmparatorluğu üzerindeki yıkıcı etkisinin tipik bir örneğidir. Bu tüccar ve yatırımcılar Osmanlı yönetimini, uyruklarının karşısında, kendilerinden yana bir konum almaya tedricen zorladılar. Liman yapımının neden olduğu karşıtlık böylece II. Abdülhamit yönetiminin halk desteğinin erimesini kolaylaştırdı.

Bu örnek aynı zamanda, Osmanlı toplumundaki bir grubun, kendi faaliyet alanlarına yapılan dolaysız bir Avrupa müdahalesiyle karşılaştığında ortaya koyduğu direnç ve gücü de gösterir. Liman işçileri loncaları zayıflatmakla birlikte İstanbul liman bölgesinin denetimini ellerinde tuttular ve üyelerinin çoğunun işlerini başarıyla korudular. Ne var ki, bu göreli başarı İstanbul limanının verimliliğini azalttı, şirketin kârlılığına zarar verdi ve belki de başkentin canlanmasını önledi.

İstanbul limanını modernleştirme kararı, ticaret hacminin artmasından ve deniz taşımacılığındaki teknolojik ilerlemelerin, özellikle yelkenliden buharlı gemilere geçişin mevcut tesisleri gittikçe yetersiz hale getirmesinden kaynaklanıyordu. İstanbul'un başlıca ticari rakibi İzmir'deki yeni liman tesisleri ünlü rıhtımla birlikte 1876'da inşa edilmişti. 1870'lerin başından 1890'lann başına kadar İzmir'de yükleme-boşaltma tonajı üç katına çıkmış ve daha 1872'de yüzde 80'i aşan buharlı gemi payı 1880'lerin başında yüzde 95'e yaklaşmıştı. İstanbul limanındaki yükleme-boşaltma tonajı, bu limanın yenilenmesinden önceki otuz yıl içinde iki ya da üç katlık bir artış göstermişti. 1860'ların başında yüklenen-boşaltılan kargo 6.5 milyon tondu. 1873 ve 1874'te bu 4.6 milyon tona düştüyse de 1880'lerin sonuna doğru yılda 10 milyona yükseldi.[13]

Gerek İstanbul'da gerek başka yerlerde buhar gücünün yelken karşısında artan üstünlüğü, buharlı gemilerin sağladığı hız ve güvenilirlikten kaynaklanıyordu. 19. yüzyılda İstanbul'a uğrayan buharlı gemilerin ortalama ağırlığı 1250 tondu. Bu gemilerin hacmi ve taşıma kapasitesi her geçen gün artıyordu. Ne var ki, sonuç olarak İstanbul'a gelen pek çok buharlı gemi kıyıdan birkaç yüz metre ötede Haliç ağzının yakınına konulmuş şamandıralara baştan ve kıçtan demir atmak zorunda kalıyorlardı. Bu verimsiz yöntem yükleme-boşaltma zamanını uzatıyor, taşıma maliyetini yükseltiyordu. Liman alanı içindeki yetersiz rıhtım ve doklara sadece küçük buharlı gemiler doğrudan yanaşabilmekteydi.

 Fransızların engellemeleri sonucu Türklerin gemilerini rıhtımlara yanaştıramayışını bahane eden Osmanlı Devleti'nin Bayındırlık Bakanı Halaçyan ile İzmir milletvekili İstepan Ispartalıyan ve bazı Ermeni asıllı devlet ileri gelenleri, "devlet ticaret yapamaz ve yapmamalıdır" tezini ileri sürerek, Bakanlar Kurulu'ndan (Vükela Meclisi) karar çıkartmak suretiyle (söylentilere göre yüklü bir komisyon karşılığı) İdare-i Mahsusa'yı 350 bin Osmanlı altın lirası karşılığında İngiliz Fire Filt-Wodl şirketine, 75 yıl süreyle işletme hakkı verilmesini sağladılarsa da, İngiliz şirketi çıkardığı hisse senetlerini satamadığı ve şirket kanuni süre içinde kurulamadığı için münfesih sayılarak, yatırdığı 10 bin altın lira hazineye irad kaydedildi.

Halaçyan ile Ispartalıyan'ın kötü niyetlerini öğrenen İdare-i Mahsusa kaptanlarından Osman adlı bir yurtseverin Osmanlı Meclis-i Mebusan'a durumu bir raporla bildirmesi üzerine harekete geçen yetkililer 1910 yılında Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi'nî kurdular. Bu şirket elinde mevcut çoğu eski olan 80 adet gemiyle 1910 yılı Trablusgarp (Libya), 1912 yılında Balkan ve 1914 yılında Birinci Dünya savaşlarını geçirdi. Bu gemilerin büyük kısmı bu savaşlarda, özellikle de Birinci Dünya Savaşı'nda düşman savaş gemileri tarafından batırıldı.

Görüldüğü gibi, liman işçilerinden limanlara ve rıhtımlara, yükleme-boşaltmadan vapur işletmeci şirket kurmaya kadar tüm denizcilik faaliyetleri Avrupalı devletlerin denetimindeydi. Bu koşullar altında ne denizcilik, ne deniz nakliyatı, ne de gemi yapım teknolojisi ve tersaneler gelişti. Bu olumsuzluklara ek olarak, savaşta elde var olan tekneler de ya düşman savaş gemilerinin ya da torpillerinin kurbanı oldu.

Ticari denizciliğimizin yaşadığı olumsuzluklar bu kadarla da kalmadı. Birinci Dünya Savaşı öncesi, Şirket-i Hayriye'nin İngiltere'ye sipariş vermiş olduğu üç vapura el kondu. İkisinin siparişi iptal edildi, Reşid Paşa denize indirilmiş olmasına karşın verilmedi. İngilizler bu hareketi iki savaş gemimize de yaptılar. Donanma Cemiyeti'nin halktan topladığı paralarla borcu ödenmiş olan Sultan Osman ve Sultan Reşat dretnotlarına el koydular, peşin Ödediğimiz paraları da geri vermediler,[14] Almanya'ya sipariş verilmiş olan iki vapura da Almanlar el koydu. Bunlar ancak 1927 yılında alınabildi, adları Üsküdar ve Rumelikavağı oldu.

Osmanlı'nın 2 Ağustos 1914 tarihinde Almanya ile gizli antlaşma imzalamasının gün yüzüne çıkışıyla birlikte Şirket-i Hayriye de ticari açıdan sıkıntı yaşamaya başladı. Şirket ordunun isteği üzerine vapurlarını askerin emrine vermişti. Yolcu sayısı düştü, masraflar ağırlaştı, kömür bulunamaz oldu, maaşlar bile ödenemez hale geldi ama sonunda ayakta kalmayı başardı.

Gerek ticari gemilerimizin ve yolcu vapurlarımızın, gerekse de savaş gemilerimizin başına gelenlerin ana nedeni, gemi yapım sektörüyle gemicilik endüstrisinin yurtiçinde geliştirilmeyip tamamen dışa bağımlı olunmasıdır. 

ÖZEL SİVİL DENİZCİLİK KURULUŞLARI

Özel sivil denizcilik kuruluşlarının deniz ticareti yapmaları 1908 yılında 2. Meşrutiyetin ilanından itibaren devletçe desteklenmiştir. Bu kuruluşların adları aşağıdadır:

1) Herman Herman Ceman,
2) Hacı Mustafa ve Ortakları,
3) Hacı Davut Farkuhi (İzmir)
4) Karamanyan Şirketi (1886-1897),
5) Mihran Makasyan,
6) Manizade Hacı İbrahim (1906 halen devam ediyor),
7) C. Fitzalis,
8) Penbelli Biraderler,
9) Erdekli Rasim Bey,
10) Abronosyan,
11) Torna Fotyadis,
12) Ahmet Semayiç,
13) Anglo Otoman,
14) D. Laviri,
15) Perso-Otoman,
16) P. M. Kurtidi,
17) İttihad Şirketi (1912-1934),
18) Eseyan Şirketi (1888-1895),
19) Hacızade Maksut ve Kemal,
20) Kırzade Mehmet Niyazi,
21) Apostol Vahramidis,
22) Alisidis Vahramoğlu,
23) Beykozlu Hacı Mustafa,
24) Ayvatoğlu Biraderler,
25) Gümüşyan Şirketi (1908-1915),
26) İttihat Şirketi (1901-1913)

 Yukarıda belirtilen şirketlerin bir bölümü sermaye azlığından, bir bölümünün gemileri Birinci Dünya Savaşı'nda battığından ve bazıları da yeterli nitelikte gemici bulamadığından Kurtuluş Savaşı'na ve Cumhuriyet'e yetişememişlerdir.

---

[1] Son dönem tarihçileri içinde Osmanlı'nın çağlara bölünmesinin yanlış olduğuna İnanlar gittikçe artmaktadır. Onlara göre Osmanlı tarihiyle ilgili kalıplaşmış bilgilerin en zararlısı, İmparatorluk tarihinin çağlar bölünmesidir. Kuruluş, yükseliş, duraklama, gerileme, çöküş dönemleri diye adlandırılan bu dönemlerin ayrılma noktalarına baktığımızda, Osmanlı askerî gücünün gelişim ve zayıflamasına paralel düşünüldüğü açıkça görülür. Askerî basan ve yenilgiler esas kriter olarak kabul edilmiş, Osmanlı tarihindeki diğer cephelere dikkat edilmemiştir. Bu şemaya göre, 16. yüzyıl sonlarından itibaren Osmanlı tarihi devamlı bir gerilemeye şahit olmuş ve hemen hiçbir olumlu gelişme olmamıştır! Askerî gücünün yanı sıra, bütün diğer kurumlarının da çözüldüğü yorumu getirilmektedir. Osmanlı tarihinin bu şekilde bölünmesi, dolayısıyla da 16. yüzyılın sonlarından İtibaren Duraklama Devri'ne girdiği yanlış bir tespittir. (Erhan Afyoncu, Toplumsal Tarih, Temmuz 2003.)

[2] Teorisyenlere göre, Osmanlı toprak düzeni nedeniyle burjuvazi oluşamamıştır. Avrupa'da feodaliteyi yıkan, devrimleri yapan burjuva sınıfının ortaya çıkışıyla birlikte, özellikle deniz ticaretinin ve koloniciliğin yaygınlaşmaya başladığı görülmektedir. Oysa Osmanlı'da burjuva oluşamadığından, zenginler adı verilebilen varlıklı kişiler ortaya çıkmıştır. Bu kişiler de hiçbir zaman Batı'da gördüğümüz müteşebbis ruhuna sahip olamadılar. Hem İttihat Terakki hem de Cumhuriyet, devlet eliyle ulusal burjuvazi yaratmayı yüksek devlet stratejisi olarak benimsemiş olmalarına karşın, hâlâ daha deniz ticaretini dünya ölçeğinde bir güç olarak sözü edilebilecek bir denizci burjuvazisi yaratmadık. Özel tersanelerin varlığı ve her çeşit gemiyi inşa etmeleri çok önemli bir güç parametresi değildir. Dünya deniz teknolojisini ve taşımacılığına kumanda edecek filo gücüne ne yazık ki sahip değiliz. Günümüzde yeterli ölçüde ulusal denizciliğimizi destekleyecek yasalar ve teşvikler olmakla birlikte, denizcilik şirketleri aldıkları teşvikleri deniz sanayii yerine daha çok inşaat gibi farklı sektörlere kaydırmakta sakınca görmüyorlar. Dünya denizcilik tarihinde ilk atılımlar devletler teşvikiyle olmuştur ama ardında hızla marîtime (denizcilik gücü konsepti) düşünce oluşmuş, sivil denizcilik girişimcileri, liberal ekonominin kurallarına göre hareket edip, ülkelerini süper güçler haline getirme yolunda en önemli aktörler olmuştur. Günümüz armatörlerinin artık anlamaları gereken temel konu şudur: "Teşvikleri çarçur etmek ve sektör dışından para kazanmak bir strateji değildir."

[3] İrad-ı Cedid hazinesi l Mart 1793 (Recep 1207) tarihinde çıkan bir kanunla kurulmuştur. Bu kanunname ile İrad-ı Cedid hazinesinin işlevi, askeri giderlerin vuku bulacak savaşların finansmanını karşılamak için kurulmuştu. İrad-ı Cedid hazinesinin kuruluşu ile malikhane ve esham sisteminin kaldırılması ve timar rejiminin ıslah edilmesi amaçlanmaktaydı. İrad-ı Cedid hazinesinin gelirleri ise şöyle özetlenebilir:

•    Esham ve timar zeametlerinin zabtedilmesi ile elde edilen gelirler.

•    Zecriyye resmi, pamuk (penbe) resmi, yapağı resmi ve kökboya resmi gibi İrad-ı Cedid hazinesine tahsis olan ödemeler.

•    Olağandışı elde edilen çeşitli gelirler.

İrad-ı Cedid hazinesinin giderleri ise şöyleydi: »     Hazine-i Âmire ve Darphane'ye yapılan ödemeler.

•     Eshamın alım-satımı sırasında ortaya çıkan ödemeler.

•    Yeni kurulan Nizam-ı Cedid askerinin maaşı için yapılan ödemeler.

•     Donanmada görevli asker maaşları için yapılan ödemeler.

•    İnşa ve imar faaliyetleri için yapılan giderler.

Kısaca İrad-ı Cedid hazinesi, III. Selim tarafından mali alanda bazı reform hareketleri yapılmaya yönelik olmuş ise de hazineye yeni konan vergiler yüzünden ve bazı devlet adamlarının baskısı sonucu uygulanan bu yeni hareket sekteye uğramıştır. Nihayet III. Selim'in tahttan indirilmesi İrad-ı Cedid hazinesinin de 1807 yılında sonu oluyordu.

[4] Sanayi Devrimi Batı Avrupa ülkelerinin ekonomik ve toplumsal yapılarını temelinden sarsan ve kapitalist aşamanın tüm gereklerini su yüzüne çıkaran bir teknoloji hareketi ya da sıçramasıdır. Bu devinimin temelinde teknolojik buluşlar yatmaktadır. 18. yüzyılda 43 büyük sanayi buluşu yapılmışken 19. yüzyılda 108 büyük teknolojik buluş yapılmıştır. Sanayi devrimini 15. yüzyıldan bu yana Batı Avrupa ülkelerinin merkantilist ticari politikaları sonucunda oluşturdukları sermaye birikiminden ötürü gerçekleşme düzeyine ulaşmış bir aşamadır biçiminde tanımlamamız da mümkündür. 18. yüzyıldan itibaren sanayi kesimine, önceki dönemde ticaret  kesiminde görülene benzer bir yatırım eğilimi doğmuştur. Sanayi teknolojisindeki hızlı gelişme, kitle üretiminin başlaması, ulaşım olanaklarının önceki dönemlere kıyaslanmayacak bir biçimde artmış oluşu ekonomik ve toplumsal yapıyı da köklü değişiklikleri doğuracak bir biçimde etkilemiştir. Bu nedenden ötürü de önceleri Fransızlardan gelen bir niteleme ile bu dönüşüm sanayi devrimi olarak adlandırılmıştır. Sanayi devrimini genel bir tanımını şöyle yapabiliriz: Sanayi devrimi, insanları çoğunlukla kırsal alanda yaşayıp, mahalli piyasaların olanakları ile yetinen bir topluluk halinde bulunmaktan çıkarıp, uluslar arası ilişkilerin hızla arttığı bir sanayi toplumu biçimine dönüştüren olgudur. Sözünü ettiğimiz bu olgu değişik yer ve zamanlarda meydana gelmiştir. Mamafih öncülüğünün İngiltere'ye ait olduğunu söylemede hiçbir sakınca yoktur. Sanayi devriminin İngiltere'de diğer toplumlardan daha önce meydana gelmesinin temel nedeni, bu ülkede burjuvazinin gelişmesini engelleyen kurumların pek az oluşuna bağlıdır. Özellikle Magna Charta'dan bu yana gelişen politik kuruluşları, özgür ticaret olanakları, yeni dünya ile olan olumlu ilişkileri, dış ticaretteki engin tecrübesi, banka vb. mali kuruluşların ileri düzeyde gelişmiş bulunması bu ülkeyi sanayi atılımına hazır hale getirmiştir... yeni bir çevirici gücün, buhar makinesinin sanayi kesimine girişi ve gelişmesi sanayi devrimini hızlandıran en önemli etkendir. Buhar makinesinden çevirici güç olarak yararlanma fikrini gerçekleşmeye çalışan ilk öncüler Thomas Savery ve Thomas Newcomen'dir. Watt bu araştırmaları daha da geliştirdi, yeni tipte bir buhar makinesi icat ederek bunun patentini 1769'da aldı. Yeni makine başlangıçta maden ocaklarında hava ve su pompalama işlerinde kullanıldı. Tekstil sanayiinde kullanılması 1785 sıralarına raslar. İlk buharlı geminin Atlas Okyanusu'nu geçtiği yıl 1819'dur. 1850'de ise yıllık buharlı gemi yapımı 70'e ulaşmıştı. Yeni ve kullanım olanakları daha geniş çevirici gücün sanayi alanına girmesi sonucu, 19. yüzyıl tam anlamıyla bir sanayileşme çağı halini almıştır.

[5] 18. yüzyıl başlarında buhardan enerji olarak yararlanılabileceği üzerinde düşünen ve çalışmalar yapan Denis Papin'in ardından, bu enerjiyi gemiciliğe uygulayan d'Auxiren, Follenay ve daha sonra Perrier, Jouffroy d'Abbans gibi mühendisler gemilere buhar makineleri yerleştirerek bu alanda öncü oldular. Jouffroy, 1783 yılında gemisini, Lyon yakınlarındaki Saone ırmağında akıntıya karşı yüzdürmeyi başardı. Bunu Amerikalı ve İngiliz bilim adamlarının çalışmaları izledi. Daha önce Saone ırmağında yandan çarklı bir gemiyi deneme seyrine çıkaran Fulton, ardından ABD'deki denemesini yaptı.

[6] Eser-i Hayr'ı öteki vapurların yapımı izler. Bu vapurlar yolcu taşımacılığı için yaptırılmamıştı. Genellikle Osmanlı bahriyesini güçlendirmek için askeri amaca uygun gemiler tezgâha konmuşsa da bunlardan posta ve ticari taşımacılık alanlarında yararlanmak yoluna gidilmiştir. Adları görevleri hakkında ipuçları verecek nitelikte seçilmiştir: Hümavis-i Ticaret, Vasıta-i Ticaret, Peyk-i Ticaret, Medar-ı Ticaret, Eser-i Ticaret. Buharlı gemilerin yapımı ve ticaret yaşamına sokulmaları Osmanlı'daki 19. yüzyıla özgü modernleşme çabalarının bir sonucu olduğu söylenebilir.

[7] Bu iki yönetici Ahmet Cevdet ve Keçecizade Fuat Paşa'dır. Ahmet Cevdet Bey tarihçi ve hukukçudur, bir süre Adliye Bakanlığı da yapmıştır. Doktor olan Keçecizade Fuat Bey, önce Sadaret Müsteşarıydı, daha sonra Dışişleri Bakanlığı ve Başbakanlık yaptı.

[8] Şirketin hisse senetleri başlangıçta 1500 adet olarak hazırlandı. Bir hissesi 3 bin kuruştan satılacaktı. Sonra 500 hisse daha ilave edilerek 2 bine çıkarıldı. Padişahın aldığı 100 hisse senedinin arkasından 50 hisseyle annesi Valide Bezmiâlem Sultan geliyordu. Sonra 20 hisseyle Sadrazam Reşid Pasa, Girit Valisi Mustafa Paşa, Mısırlı Yusuf Kâmil Paşa'nın eşi Zeynep Hanım, sarraf Mıgırdıç, sarraf İshak, sarraf Mısırlı Kevork İbrahim, sarraf Mi-seyani, banker Abraham; 15 hisseyle tüccar Yani, Ağa Hasanpaşazade Ali Şevket, banker Kamanto; 10 hisseyle Şeyhülislâm Arif Efendi, Kaptan Paşa, Rıza Paşa, Hüdavendigâr (Bursa) Valisi Sârim Paşa, Aydın Valisi Halil Paşa, Silistre Valisi Mirza Sait Efendi, Zarifi Paşa, Bağdad Valisi Vecihi Paşa, eski Kazasker Tahsin Paşa, Büyük İmam İzzet efendi, Fuat Efendi, Muhtar Bey, Tercüme Odası'ndan Behçet Bey, Legofet Bey, Barutçubaşı Nikoğos, sarraf Hoca Mahsut, sarraf Canik, sarraf Tıngırcıyan Ohannes, sarraf Mısırlıoğlu Bedros, sarraf Nişan, sarraf Pişmişoğlu Neşet.

[9] O dönemin tanınmış Galata bankerlerinden Manolaki (Baltazzi) Baltacıoğlu'nun aracılığıyla, İngiltere'de, John Robert White adlı işadamının sahibi olduğu Maudslay tersanelerine sipariş edildiler. Tersane Abdülaziz döneminde de Osmanlı donanmasına buhar kazanlı ilk savaş gemileri inşa edecektir.

[10] Şirket-i Hayriye'nin yöneticilerinden Hüseyin Efendi, yine aynı kuruluşta çalışmış olan İskender Efendi ve Hasköy Fabrikası Sermimarı (Başmühendis) Mehmed Usta bir araya gelerek yeni bir gemi tipi üzerinde araştırma yapmaya başlarlar. Bu ekip çalışması sonucunda bugünkü arabalı vapurun ana fikri doğmuş, Londra'daki Maudley Sons ve Field tezgâhlarına ısmarlanan bu yandan çarklı buharlı gemi Suhulet (Kolaylık) adıyla sefere başlatılır, ardından Sahilbent sipariş edilir.

[11] 1945 yılında CHP hükümeti tarafından çıkarılan bir kararname ile taşınır taşınmaz varlıkları ve vapurları ile 2,5 milyon Türk lirasına Ulaştırma Bakanlığı'nca satın alınarak Şehir Hatları İşletmesi Müdürlüğü'ne devredildi,

[12] Oysa Fransa'nın denizcilik tarihine baktığımızda kendi ulusal çıkarları açısından farklı yaklaşım görüyoruz. Fransa'da Marsilya Başpiskoposu Ciaude de Seyssel, I. François'ya Fransız ürünlerinin yabancı gemilerle ihraç edilmemesini öneriyordu. İspanya ise kendi deniz tekeli yolunu seçmişti ve bunu Amerika imparatorluğunun sonuna değin elinde tutacaktı. 1491,1498,1500 ve 1523'te bir kez daha, daha sonraları olgularla çelişecek bir ısrarla, bandıra himayesini vurgulamıştı. Aynı şey, 16. yüzyılın başında, kendi yurttaşlarının çıkarı adına mare clausum (kapalı deniz) kavramını ortaya atan Portekiz için de geçerliydi. Bu ifade daha sonraları, John Selden'in (1584-1664) denizlerin tıpkı karalar gibi mülk edinilebileceğini ileri sürdüğü dönemde. İngilizler tarafından tekrar canlandırılacaktı

[13] 1860'larda ve 1870'lerde İstanbul limanından yapılan ticarette yelkenli ve buharlı gemilerin payı hemen hemen eşitti. 1880'lerîn sonuna doğru ise yelkenlilerin toplam tonaj içindeki ortalama payı yüzde 10'un altına (l milyon ton civarına) düşmüştü. Daha sonra başkentin ortalama yükleme-boşaltma tonajı 1890-1909 döneminde yılda 15 milyon tona çıkarken, yelkenli gemilerle taşınan yük miktarı hem mutlak hem de göreli olarak azalarak yüzde 4'e kadar düştü. (Quataert, S.87.)

[14] Bu konuda ayrıntılı bilgi için bakınız: Erol Mütercimler ve Mim Kemal Öke, Gaspedilen Sultan Osman, E Yayınları, İstanbul 1991. İngilizler 73 numaralı Reşid Paşa vapurunu karasularında kendi sancakları altında önce kömür, sonra mayın gemisi olarak çalıştırdılar. Vapur bir ara Çanakkale ile Selanik arasında gitti geldi, asker taşıdı. İngilizler vapuru ancak 1918'de, Mondros ateşkesinin imzalanmasından sonra İstanbul'a yolladılar. Ama bu kez de vapura İngiliz İşgal Kuvvetleri Komutanlığı adına General Harrington el koydu. Daha yolda gelirken bile Çanakkale'den İngiliz askerlerini bindirdiler, İzmit'e naklettiler. Zaten vapur İstanbul limanına da direğinde İngiliz bayrağı çekili olarak girdi. Kaptanı Şîrket'in emektarlarından Palas Efendi'ydi. Vapur ancak Kurtuluş Savaşı'nın sonunda. Mudanya Antlaşmasının İmzalanmasıyla, gerçek sahibi olan Şirket-i Hayriye'ye teslim edildi. 73 olan numarası yerine 71 numara verildi, adı da daha anlamlı olacağı düşünülerek, 6 Ekim 1923 gününün anısına Halâs (Kurtuluş) olarak değiştirildi. Bu vapur yani Halâs 1985 yılında işadamı Haldun Simavi'ye satıldı. Turistik amaçlı Ege ve İstanbul kıyılarında seyrüsefer etmektedir. (E. Tutel, s.79-81).

Erol MÜTERCİMLER.Bu Vatan Böyle Kurtuldu. 7.Baskı s:595-661 İstanbul,2004

"SİTEDEKİ KONU BAŞLIKLARINI GÖRMEK İÇİN TIKLAYINIZ"